Vùng không phát thải tạo không gian xanh cho đô thị

Đẩy mạnh thiết lập các vùng không phát thải như một giải pháp chiến lược cho tương lai giao thông xanh bền vững, đang là nhiệm vụ của nhiều thành phố lớn trên thế giới và Việt Nam cũng vậy. Việt Nam cũng đang đối mặt với áp lực ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn.

24/7/2025

Vườn bách thảo Hồ Tiên, một không gian xanh tại Thâm Quyến (hình st)

Và các mô hình giảm phát thải từ các thành phố tiên phong như Amsterdam, Paris, London, Thâm Quyến đang trở thành bài học có giá trị cho chúng ta. Trong đó có các bước cụ thể từ chính sách pháp lý, tiếp cận cộng đồng, cơ chế tài chính, kỹ thuật và cách thức hiện thực cần được nghiên cứu học hỏi để chuyển đổi thành công mô hình tại Việt Nam.

Các thành phố không triển khai các vùng không phát thải trên diện rộng ngay từ đầu, mà đều chọn cách bắt đầu với các khu vực nhỏ. Thí điểm trong thời gian với các giới hạn nhất định, đánh giá tác động và sau đó mở rộng theo từng giai đoạn.

Tại London (Anh) đã được thí điểm ở phố Beech, chỉ dài 360 m, hoạt động 24/7 để kiểm nghiệm tác động đối với chất lượng không khí. Sau khi thu được kết quả tích cực thì tiếp tục mở rộng khu vực. Hướng đến mục tiêu bao phủ toàn bộ nội thành vào năm 2040 và toàn thành phố vào năm 2050.

TP Oxford (Anh) cũng chọn cách bắt đầu với 8 tuyến phố trong giai đoạn đầu, trước khi triển khai vùng giảm phát thải lớn hơn. Mô hình này giúp địa phương dễ kiểm soát, đo lường được kết quả cụ thể, thu hút sự đồng thuận từ cộng đồng dân cư. Đây là một trong những yếu tố sống còn và quan trọng quyết định sự thành công của bất kì dự án kinh tế, xã hội nào, không riêng giảm phát thải.

Việt Nam cũng hoàn toàn có thể đi theo hướng này, tức là giảm phát thải từng vùng không gian đô thị, trước khi mở rộng hoàn toàn.

Những tuyến phố hoặc khu vực có mức độ ô nhiễm cao hoặc nơi tập trung nhiều các hoạt động có thể gây ra ô nhiễm, nơi cần chất lượng không khí tốt hơn cho các hoạt động tập thể như trường học, bệnh viện…vv.

Đồng thời có biện pháp quản lý nhóm vận tải phát thải lớn nhằm tạo mô hình logistics xanh trước để thí điểm, vì các hoạt động này hoạt động với tần suất lớn, thường xuyên, gây ảnh hưởng lớn nên cần tập trung vào giải pháp có tác động lớn, có thể nhìn thấy được ngay các kết quả.

Xe tải và logistics là điểm khởi đầu lý tưởng cho vùng không phát thải, do là nhóm phương tiện có mức phát thải lớn, hoạt động thường xuyên. Các thành phố lớn như Thâm Quyến (Trung Quốc), Rotterdam (Hà Lan) hay Amsterdam (Hà Lan) đều đã áp dụng vùng không phát thải dành riêng cho xe tải.

Tại Thâm Quyến, thành phố đã yêu cầu tất cả xe tải dưới 4,5 tấn hoạt động trong vùng giảm phát thải là xe điện, với hệ thống giám sát và xử phạt rõ ràng.

Hà Lan đã đặt mục tiêu 30-40 thành phố sẽ triển khai giảm phát thải vào năm 2025, đặc biệt trong khu vực trung tâm đô thị và gần cảng.

Sông Amstel, Hà Lan

Việt Nam có thể học tập mô hình này bằng cách bắt đầu khu vực giảm phát thải ở các khu công nghiệp, cảng biển hoặc trung tâm thương mại lớn.

Hải Phòng, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh là những ứng viên lý tưởng để áp dụng giảm phát thải thí điểm. Sau dó mở rộng dần.

Việc tập trung vào vận tải, logistics không chỉ giảm phát thải nhanh chóng mà còn nhận được đồng thuận từ cộng đồng, do nhìn thấy các tác động thực sự và các kết quả rõ ràng. Từ đó có thể thuyết phục tốt các nhóm cộng đồng liên quan.

Thành công của các mô hình giảm phát thải trên thế giới cũng làm đồng bộ từ phương thức thực hiện đến khung pháp lý rõ ràng, tạo điều kiện hoạt động thông suốt.

Tại Anh, Luật Giao thông 2000 trao quyền cho các địa phương triển khai thu phí vào vùng hạn chế khí thải.
Pháp thậm chí còn quy định bắt buộc thành lập vùng phát thải thấp tại những khu vực không đạt tiêu chuẩn không khí quốc gia.

Trong trường hợp của Na Uy, do luật không cho phép thành phố tự ban hành giảm phát thải, chính phủ đã phải sửa đổi luật vào năm 2021 cho phép các đô thị lớn như Oslo và Bergen tiến hành thí điểm.

Điều này cho thấy, nếu không có hành lang pháp lý phù hợp và các định hướng rõ ràng, mục tiêu giảm phát thải vẫn khó thành hiện thực.

Tại Việt Nam chưa có quy định nào cho phép các địa phương thiết lập vùng hạn chế phương tiện theo tiêu chuẩn phát thải.

Nên cần có sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước cùng chính quyền đô thị để ban hành khung pháp lý thí điểm.

Một vùng không phát thải sẽ chỉ thành công nếu nó không tạo ra rào cản lớn đối với đời sống và sinh kế của người dân. Các thành phố đi đầu trên thế giới tạo vùng phát thải đều song hành chính sách hạn chế phương tiện với các gói hỗ trợ tài chính kỹ thuật cho người dân và doanh nghiệp tiếp cận và giảm các áp lực.

Tại Paris (Pháp), người dân khi chuyển sang xe điện có thể nhận trợ cấp đến 1.000 Euro.

Tại Amsterdam (Hà Lan), người lái xe taxi hoặc giao hàng khi chuyển sang xe không phát thải được nhận ưu đãi thuế và hỗ trợ mua xe.

TP Oxford (Anh) còn dùng khoản thu từ phí vào giảm phát thải đầu tư cho hạ tầng xe điện, xe đạp và giao thông công cộng.

Tham vấn cộng đồng cũng rất quan trọng nhằm tạo ra sự đồng thuận lớn trong cộng đồng.

Các thành phố triển khai vùng giảm phát thải đều tổ chức nhiều vòng lấy ý kiến người dân, điều chỉnh lộ trình và quy mô để phù hợp với nguyện vọng xã hội. Điều này tránh phản ứng tiêu cực và nâng cao sự ủng hộ lâu dài cho chính sách lớn.

Với Việt Nam, chúng ta cũng làm tương tự, cần hỗ trợ tài chính cho người dân mua xe điện, xây dựng trạm sạc, hay cung cấp phương án thay thế bằng xe buýt điện.

Cần cùng lúc triển khai nhiều phương án song song để đạt được mục đích chung. Không nên làm dời dạc từng phần, khó thực hiện, phân tán nguồn lực.

Giảm phát thải là hướng đi tích cực hướng đến môi trường xanh và sức khỏe cộng đồng nhưng cách thực thực hiện cần tư duy linh hoạt và mềm dẻo. Làm sao vừa đạt được mục đích kinh tế, xã hội, vừa nhận được sự đồng thuận cao nhất từ cộng đồng người dân, doanh nghiệp và các bên liên quan.

Nguyên Minh t/h